PLATOS Colloquium , 09-03-2022
10:00AM - 12:00 Noon
Virtual Room
Ochtend Sessie | 10:00 uur Opening - Erik Verroen | 10:15 uur Grenzen aan de economie – Hans Hilbers (PBL) | 10:45 uur Grenzen aan het elektriciteitsnetwerk – Arjan van Voorden (Stedin) |11:15 uur Grenzen aan omgaan met neerslag – Marc Schleiss | 11:45 Af
Track : Ochtend programma
Speakers
Hans Hilbers, Programmaleider Verkeer En Vervoer, Planbureau Voor De Leefomgeving
Arjan Van Voorden, Netstrateeg, Stedin
Marc Schleiss, Researcher And Teacher, TU Delft
Opening - Erik VerroenYour browser does not support HTML5 video.Grenzen aan de economie – Hans Hilbers (PBL)Grenzen aan de groei, hoe past een onzekere toekomst in een bruikbare bandbreedte? Over het maken van nieuwe WLO-scenario's voor de verkeerskundige beleidspraktijkYour browser does not support HTML5 video.Grenzen aan het elektriciteitsnetwerk – Arjan van Voorden (Stedin)Your browser does not support HTML5 video.Grenzen aan omgaan met neerslag – Marc Schleiss
12:00 Noon - 01:00PM
Lunch
01:00PM - 02:30PM
Virtual Room
S1.1 BREDE AFWEGING
Track : BREDE AFWEGING
Speakers
Stefan De Graaf
Marco Van Burgsteden, CROW
Casper Stelling
Modelscenario's beoordelen op brede welvaartseffecten: wat heb je daarvoor nodig?Stefan de Graaf (Dat.mobility) | Bastiaan Possel (Goudappel )Bij het ontwikkelen van mobiliteitsbeleid blijft het voor beleidsmakers relevant of zelfs noodzakelijk om verschillende scenario's vooraf te vergelijken en te toetsen op effectiviteit. Steeds meer partijen pleiten ervoor dat die effectiviteitstoets een brede welvaartstoets moet worden, in plaats van een analyse gericht op doorstroming en bereikbaarheid. De verkeersmodellen die hiervoor gebruikt worden, moeten dan wel aan hele andere eisen voldoen. Ze moeten in staat zijn het steeds meer diffuse verplaatsingsgedrag van vandaag te modelleren, kunnen inspelen op relevante beleidsthema's en verklaarbare uitkomsten blijven geven. Traditionele verkeersmodellen voldoen hiervoor niet meer en dat versterkt de roep om een nieuwe generatie verkeersmodellen. In onze ogen moeten modellen zich op drie vlakken ontwikkelen om relevant en bruikbaar te blijven: ze moeten doelgroepen kunnen onderscheiden, met deelmobiliteit om kunnen gaan, en door het gebruik van data de actualiteit beter kunnen volgen. In deze presentatie bespreken we waarom juist deze elementen van belang zijn en welke ontwikkelingen er zijn binnen verkeersmodellen die hier een invulling aan geven. Onder meer het gebruik van een synthetische populatie, gebruik van gedragsmodellen op microniveau en actuele data komen daarbij aan bod. Ook gebruiken we praktijkvoorbeelden van deze nieuwe technieken in regionale verkeersmodellen in Nederland.Keywords :Micromodellen; Agent Based; Brede Welvaart; Deelmobiliteit; DoelgroepenBrede Welvaart in prognosemodellen Marco van Burgsteden (CROW)   Om aan de aanbeveling van het RLI te voldoen om meer te sturen op brede welvaart bij investeringskeuzes (en beleidskeuzes) op het gebied van infrastructuur, mobiliteit en ruimte, is operationalisatie van bredewelvaartsbegrippen nodig voordat ze kunnen worden vertaald naar doelen, prestaties ('metrics') die via modelstudies kunnen worden bepaald. CROW is begonnen met een thesaurus om dit te doen. Daarnaast wordt gestreefd naar een open omgeving, waar professionals hun algoritmes, heuristieken, scripts, kunnen delen om op een zinvolle manier te kunnen rekenen aan deze metrics. In deze paper verkennen wij de kennishiaten, zowel op het gebied van de vertaling van de bredewelvaartsbegrippen naar 'te modelleren metrics' enerzijds en het ontdekken van best practices bij de modelleurs en dataverzamelaars hiervan anderzijds. Keywords: rede welvaart, operationalisatie, welzijn, gezondheid, milieu, klimaat, sdg, donutVerstedelijkingsstrategie Arnhem-Nijmegen-Foodvalley 2040Casper Stelling (MuConsult) | Alex Dragan (MuConsult)  Nederland kent een grote woningbouwopgave, ook in de provincie Gelderland. De vraag die nu centraal staat is waar deze woningen gebouwd gaan worden. Hiervoor zijn de samenwerkende overheden op het moment een verstedelijkingsstrategie aan het opstellen. Een belangrijke component van de strategie is mobiliteit. Door slim woningbouwlocaties te kiezen blijft de ecologische voetafdruk van de extra mobiliteit beperkt. In 2021 heeft MuConsult mobiliteitsanalyses uitgevoerd om de grenzen van de groei te bepalen. De onderzoeksvragen die zijn beantwoord zijn:Wat is het effect van de ontwerpprincipes van de verstedelijkingsstrategie op mobiliteit? Wat is er nodig om dit effect zoveel mogelijk te bereiken?Wat is de restopgave voor het mobiliteitssysteem na toepassing van de principes?Welke knelpunten zijn er, rekening houdend met 100.000 extra woningen tot 2040?Welke oplossingsrichtingen moeten nader onderzocht worden?Wat is het kritieke ontwikkelpad voor oplossingen in relatie tot het tempo van de woningbouwopgave?Bij dit onderzoek is gebruik gemaakt van een laagdrempelige multimodale quickscan toedelingsmethode. Het advies voor vervolgonderzoek gaat onder andere over de wijze waarop de ontwikkelde scenario's goed gemodelleerd kunnen worden.Keywords: Verstedelijkingsstrategie, 2040, ritgeneratie, multimodaal
01:00PM - 02:30PM
Virtual Room
S1.2 SIMULATIES
Track : SIMULATIES
Speakers
Samir El Gamal, Royal HaskoningDHV
Niel Yorke-Smith
Falco De Jong
Voetgangers- en dienstregelingssimulatiemodellen combineren, om knelpunten op OV-knooppunten te voorkomen en OV-stromen te optimaliseren Samir el Gamal (Royal HaskoningDHV) De verwachting is dat de groei van het aantal OV-reizigers in de komende decennia flink toeneemt. Om die groei aan te kunnen worden al diverse forse investeringen gedaan. Zo wordt in de railsector ingezet op betere benutting van de capaciteit van de bestaande infra, door de invoering van data-gedreven systemen zoals ERTMS, geautomatiseerd rijden (ATO), data gedreven verkeersmanagement (TMS). Door de groei van het aantal reizigers gaan ook op OV-knooppunten nieuwe knelpunten ontstaan in de transfer, met name bij stijgpunten en op perrons.  In recente studies die wij gedaan hebben, zien wij dat de robuustheid van een dienstregeling afhankelijk is van de omvang en fluctuatie van de transferstromen op stations. En in transfercapaciteitsstudies en voetgangerssimulaties zien wij dat een kleine verandering in de dienstregeling van grote invloed kan zijn op de mate waarin een transferknelpunt optreed.   In deze sessie willen wij stilstaan bij de voordelen die wij zien in het combineren van de verschillende modellen bij het optimaliseren van OV-stromen en hoe dit op termijn kan leiden tot een real-time bijsturingsmechanisme voor een soepel OV-systeem.  Keywords: Voetgangerssimulatie, dienstregelingssimulatiemodellen, real-time bijsturingsmechanismeReal-time modelling of the number of travellers using a tramDaniël van Gelder (TU Delft) | Anna Lukina (TU Delft) | Oded Cats (TU Delft) |Neil Yorke-Smith (TU Delft)  New generations of trams possess more sensors, but no sensors are available to count the number of travellers in a tram vehicle directly. We aim to use multiple data sources to deduce the number of people who are currently in the tram, and further to predict for the next stops how many will on-board and off-board the tram. These estimates can be integrated with public transport management models. The estimates are also apropos for capacity management, including during a period of social distancing. The model being developed uses real-time sensor data, historical data provided by a Dutch public transport operator, as well as publicly-available data such as weather conditions and events. The goal is further to understand model providence in the effect each of the sensors contributes to the real-time estimates, and the limitations of such models in a system perspective. This work is in conjunction with Siemens Mobility. Keywords: public transport, occupancy prediction, data science Simulatie fietsers uit de Grote Marktstraat Den Haag Falco de Jong (SWECO) De Grote Marktstraat is één van de grootste winkelstraten in Den Haag en is een winkelgebied met internationale allure. De Grote Marktstraat is een voetgangersgebied, maar op dit moment is fietsen ook toegestaan. Als de winkels open zijn zorgt dit voor conflicten tussen winkelende voetgangers en het fietsverkeer. De gemeente is daarom voornemens Lutherse Burgwal, Gedempte Burgwal/Gracht her in te richten tot een verkeersveilige, alternatieve fietsroute langs de Grote Marksstraat. Dit om de fiets- en voetgangersstromen te ontvlechten, maar hoe ziet het verkeersbeeld er dan uit? De gemeente Den Haag zet in op een mobiliteitstransitie. Den Haag is de meest dichtbevolkte stad van Nederland en groeit nog steeds. Het verkeer wordt daardoor drukker en er is steeds minder ruimte in de stad. Daarom is het belangrijk om anders te gaan kijken naar en om te gaan met mobiliteit. Daarbij zal met name het fietsverkeer de komende jaren verder groeien. Met een simulatiemodel is de complexe situatie rond de Grote Marktstraat gesimuleerd en is voor toekomstige scenario's gekeken naar wat het verkeersbeeld is bij de geplande ontvlechting. Daarbij is rekening houden met voetgangers, auto's, trams, laad en losverkeer en een forse groei van het aantal fietsers. Keywords: fiets, simulatiemodel, Den Haag
01:00PM - 02:30PM
Virtual Room
S1.3 STRAGISCHE STUDIES
Track : STRAGISCHE STUDIES
Speakers
Jan Francke
John Spruijt, RWS
Konstanze Winter
Waar komt die groei toch vandaan? Jan Francke (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) In veel opiniestukken en studies wordt betwijfeld of er in het afgelopen decennium nog wel sprake is van een groeiende mobiliteitsbehoefte. Vervolgens wordt daar vaak de conclusie aan verbonden dat er ook in de toekomst geen mobiliteitsgroei zal zijn. Soms lijkt het erop dat eigenlijk bedoeld wordt dat er geen mobiliteitsgroei mag zijn omdat de grens is bereikt. Eerst, maar eens de feiten uit het verleden op een rijtje zetten of er nu wel of geen groei geweest is en hoe dat verklaard kan worden voordat er met hulp van modellen naar de toekomst gekeken wordt.Keywords: mobiliteit, groei, feitenIntegrale Mobiliteitsanalyse - drijvende factoren mobiliteitsontwikkeling Dammis van \'t Zelfde, Teun Veger, John Spruijt (Rijkswaterstaat) De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) schetst de ontwikkeling van mobiliteit in Nederland. Deze studie heeft een signalerende functie en dient als basis voor beleidsontwikkeling. Het Landelijk Model Systeem is ingezet bij de IMA om op basis van de geactualiseerde omgevingsscenario's WLO Hoog en Laag de mobiliteitsontwikkeling te prognosticeren. Opvallend daarbij is dat in het lage scenario de automobiliteit niet altijd blijft groeien. In het hoge scenario blijft echter een pad van groei zichtbaar voor meerdere modaliteiten. Welke drijvende factoren liggen aan de basis van onze mobiliteitsontwikkeling? Demografische ontwikkeling, kostenontwikkeling en ruimtelijke ontwikkelingen spelen hierbij een belangrijke rol. Aan de hand van de watervalanalyses uit de IMA wordt ingegaan op de belangrijkste invloeden op de LMS-prognoses en in de IMA geschetste mobiliteitsontwikkeling. Keywords: IMA, mobiliteitsontwikkeling, groei, drijvende factoren SPARK – het nieuwe landelijk personenautoparkmodel Marco Kouwenhoven (Significance) |Gerard de Jong (Significance)| Jordy van Meerkerk (PBL) | Dieuwert Blomjous (PBL ) | Konstanze Winter (RWS) | Remko Smit (RWS)  Op verzoek van I&W wordt een nieuw landelijk personenautoparkmodel ontwikkeld, genaamd Strategisch Personenauto Rekenkader (SPARK). Doel van het model is om op nationaal niveau de omvang en samenstelling van het personenautopark te ramen voor verschillende scenario's, zowel op korte en lange termijn (tot 2060), om effecten te geven van (fiscale) beleidsmaatregelen en input te leveren voor het Landelijk Modelsysteem voor verkeer en vervoer (LMS). Belangrijke aandachtspunten bij de ontwikkeling van het model zijn de ingroei van elektrische voertuigen en de opkomst van private lease. Het model is nog in ontwikkeling. Op het moment van schrijven wordt de laatste hand gelegd aan de modelschattingen, waarna het model begin 2022 wordt gekalibreerd en gevalideerd. SPARK is een dynamisch jaar-op-jaarmodel. De basis van de simulatie is een dynamisch huishoudsimulator waarmee de toekomstige inputvariabelen op huishoud- en persoonsniveau voor alle prognosejaren wordt voorspeld. De omvang en samenstelling van het autopark en de kilometers worden voor elk jaar berekend. Daartoe bevat het model verschillende submodules, waaronder dynamische transactiemodellen voor veranderingen in het autobezit, discrete keuzemodellen en gebruiksmodellen. Om de ingroei van nieuwe aandrijftechnologieën te kunnen ramen zijn diffusiemodellen gecombineerd met discrete keuzemodellen. Voor de modelschattingen is gebruik gemaakt van gegevens uit verschillende persoons-/huishoudensregisters van het CBS, het motorrijtuigenregister van de RDW en RDC-data. Daarnaast zijn twee aanvullende enquêtes uitgevoerd: een retrospectieve enquête en een stated preference onderzoek gericht op elektrisch rijden. Voor het keuzegedrag op de zakelijke leasemarkt is via de VNA enquête-informatie verkregen uit verschillende jaargangen van het Nationaal Zakenauto Onderzoek (NZO). Keywords: Autobezit, autopark, dynamische transactiemodellen, groei elektrische voertuigen, personenautoparkmodel 
01:00PM - 02:30PM
Virtual Room
S1.4 REGIONALE MODELLEN
Track : REGIONALE MODELLEN
Speakers
Luuk Brederode
Ivo Hilderink
Erik De Romph, Royal HaskoningDHV
Dertig modellen voor de provincie Limburg Erik de Romph (Royal Haskoning DHV) | William van Genugten (Royal Haskoning DHV) Voor de provincie Limburg wordt door Royal HaskoningDHV een nieuw verkeersmodel ontwikkeld bestaande uit een tour-based provinciaal model en vijf onderliggende regionale modellen. Het gehele modelsysteem wordt in Aimsun Next ontwikkeld als een consistent geheel. Het bovenliggende provinciale model is een zogenaamd tour-based model waarin onderscheid wordt gemaakt in diverse persoon-types op basis van persoonskenmerken, zoals leeftijd, inkomen, autobezit en werk-status. Voor elk persoon-type worden diverse tour-types gemodelleerd. Een tour begint en eindigt altijd thuis en kan langs een of meerdere andere activiteiten gaan, zoals werk, winkelen, zakelijk, etc. Voor elk model moeten vijf scenario's geleverd worden, namelijk een basisjaar en vier prognosejaren. Dit betekent in totaal een oplevering van 30 modellen. Aangezien elk model bestaat uit 7 motieven, 3 dagdelen en 3 modaliteiten gaat dit om een enorme hoeveelheid gegevens die allemaal gegenereerd en gecontroleerd moeten worden. Om dit hele proces beheersbaar en controleerbaar te houden heeft RHDHV een systematiek ontworpen waarin automatisering van zoveel mogelijk processen een belangrijke rol speelt. In dit proces worden de indicatoren waarop de kwaliteit van de modellen wordt getoetst automatisch gegenereerd en in dashboards gepresenteerd. Dit maakt het mogelijk om een goed dagelijks ritme te hanteren waarbij elke dag verbeteringen in het model kunnen worden doorgevoerd en elke nacht nieuwe runs kunnen draaien. In de presentatie zal de structuur van het model en de werkwijze om het model te ontwikkelen verder worden toegelicht. Ook de resultaten van het model zullen worden getoond.Keywords: Hierarchisch model, tour-based, dashboardsMatrixkalibratie op reistijden, congestiepatronen en intensiteiten zonder gebruik van wensvraag: eerste succesvolle toepassing in Noord-Brabant. Ivo Hilderink (Provincie Noord Brabant)| Luuk Bredero (Dat) In de Brabant-Brede-Modelaanpak van de provincie Noord Brabant wordt STAQ in plaats van een traditioneel toedelingsmodel gebruikt. STAQ is een statisch toedelingsmodel met strikte capaciteits-randvoorwaarden, wat zorgt voor een accuratere beschrijving van effecten van congestie. Daarnaast biedt STAQ ook kansen om op tellingen, beïnvloed door congestie te kalibreren (geen wensvraag nodig) en om ook te kalibreren op filelocaties en reistijden. Deze kansen worden verzilverd door Multi Source Matrix Calibration (MSMC), een nieuwe matrixkalibratiemethodiek ontwikkeld door DAT.Mobility en de TU Delft. In dit project is MSMC voor het eerst toegepast op een grootschalig strategisch verkeersmodel. Gedurende het project is de implementatie geschikt gemaakt voor toepassing op grootschalige strategische verkeersmodellen en is het toepassen van kruispuntmodellering binnen de matrixkalibratie mogelijk gemaakt. Toepassing van MSMC op het provinciale verkeersmodel laat zien dat de fit op zowel waargenomen intensiteiten, congestiepatronen als reistijden substantieel beter is dan de vigerende methode, terwijl er minder van de Apriori matrix wordt afgeweken en rekentijden korter zijn. Gedurende het project bleek vooral het live-dashboard van MSMC en de manier waarop naar afwijkingen op wegvakintensiteiten gekeken wordt van praktische meerwaarde voor de provincie. De gradient-informatie die binnen MSMC berekend wordt biedt ook de mogelijkheid om conflicterende datapunten automatisch te detecteren; een feature die in een volgende versie van MSMC zal worden toegevoegd vanuit het live-dashboard. Daarnaast is voor het eerst ervaring opgedaan met het kalibreren op waargenomen reistijden, wat waardevolle inzichten over de toepassing van statische toedelingsmodellen met strikte capaciteitsrandvoorwaarden heeft opgeleverd.Keywords: matrixkalibratie congestiepatronen reistijden intensiteiten MSMC Strategische micromodellen zonder statistische ruis: het kan! Luuk Brederode (TU Delft/DAT.Mobility) | Peter Klein Kranenbarg (Universiteit Twente / DAT.Mobility) Om concepten zoals deelmobiliteit te modelleren moet een strategisch vervoersvraagmodel de randvoorwaardelijkheid van persoonlijke omstandigheden op de keuzes van reizigers meenemen. Dit kan alleen met een microscopisch model en vooral daarom zien we momenteel een verschuiving naar microscopische vervoersvraagmodellen. Microscopische modellen bevatten echter statistische ruis, waardoor verschillen in modeluitkomsten ontstaan die niet herleidbaar zijn naar verschillen in model-invoer. Hierdoor wordt een zuivere vergelijking tussen een referentie en scenario's onmogelijk. Er bestaan methoden om de hoeveelheid statistische ruis te verminderen door meerdere replicaties van hetzelfde model door te rekenen, maar daardoor neemt de rekentijd substantieel toe terwijl een bepaalde mate van ruis blijft bestaan. In deze presentatie wordt, aan de hand van toepassingen in de verkeersmodellen van Almere en Zwolle, een methode gedemonstreerd die -zonder meerdere replicaties- álle statistische ruis elimineert en daarmee de toepassing van strategische micromodellen in de praktijk mogelijk maakt. Verdieping: waardoor wordt statistische ruis veroorzaakt? De verklarende waarde van verkeersmodellen komt uit gedragskeuzemodellen die op waargenomen mobiliteitsgedrag van groepen reizigers zijn geschat. Toepassing van een gedragskeuzemodel levert de kans op het maken van elk van de beschikbare keuzes op, maar niet de gemaakte keuze van elk individu. Een micromodel zet de kansen uit gedragskeuzemodellen om naar één keuze per individu. Hierbij geldt dat er een (praktisch) oneindig aantal combinaties van individuele keuzes bestaan die aansluiten bij de kansen uit het keuzemodel op (deel)populatieniveau. Deze vrijheidsgraad wordt meestal ingevuld door willekeurig keuzes te alloceren naar rato van de kansen uit het gedragskeuzemodel waardoor statistische ruisKeywords: strategisch, vervoersvraagmodel, microscopisch, statistische ruis, variance reduction technique
02:30PM - 03:00PM
Break
03:00PM - 04:00PM
Virtual Room
S2.1 STADSVERKEER
Track : STADSVERKEER
Speakers
Douwe Bonnema
Marieke Van Der Tuin, TNO
In de groeiende stad komt op de weg alles samen Marieke van der Tuin (TNO) | Maaike Snelder (TNO & TU Delft)Steden groeien en verdichten en proberen allerlei maatregelen uit om de stad toch nog leefbaar te houden: milieuzones, emissievrije zones, autoluwe centra en hubs. In veel gevallen worden dergelijke maatregelen slechts op één domein met één model doorgerekend, al dan niet meerdere keren. Dit kan leiden tot tegenstrijdige adviezen: een emissievrije zone kan leiden tot een betere luchtkwaliteit, maar ondertussen een slechtere bereikbaarheid! Zelfs binnen één domein kunnen tegenstrijdige adviezen ontstaan: een hybride auto leidt wellicht overall tot minder uitstoot, maar wat is het gevolg als deze auto bij het verlaten van een zero-emissiezone zijn brandstofmotor opstart en 'koude start'-emissies ontstaan op een plek waar dit eerder niet zo was? Het is de wens om op een integrale manier naar dergelijke vraagstukken te kijken, met als doel een goed beeld te geven van het effect van maatregelen op de leefbare stad, voor verschillende domeinen. Daarvoor hebben we één maatregel (het invoeren van een emissievrije zone in Amsterdam) doorgerekend met allerlei verschillende modellen en databronnen, en de resultaten daarvan aan elkaar geknoopt. We kijken naar personenvervoer, vrachtvervoer én logistieke stromen, met een macroscopische toedeling maar óók met microscopische voertuigmodellen. Alle effecten en bijbehorende indicatoren op het gebied van bereikbaarheid, luchtkwaliteit en veiligheid worden daarbij gecombineerd tot één integraal beeld waarbij alles wat op de weg samenkomt, ook in het model samenkomt. Keywords: leefbaarheid, zero-emissiezone, simulatie, luchtkwaliteit, bereikbaarheid, veiligheid  De complexiteit van de stad in dynamische verkeersmodellen Douwe Bonnema (Sweco NL) Waar vroeger wegen voornamelijk voor het autoverkeer waren bedoeld, zien we nu dat alle vervoerswijzen in binnensteden gezamenlijk gebruik maken van deze openbare ruimte. Dit maakt het voor verkeersmodellen ingewikkelder om 'de werkelijkheid' in je verkeersmodel te stoppen. In deze presentatie willen wij laten zien – aan de hand van een verkeersmodel in de binnenstad van Den Haag – hoe je het beste om kan gaan met deze complexiteit. Dynamische voetgangersstromen, tramverkeer, en natuurlijk fietsers, auto en vrachtverkeer zit sterk verwoven in dit verkeersmodel, en hebben ook allemaal een effect op het eindresultaat. Keywords: Microsimulatie, vissim, 
03:00PM - 04:00PM
Virtual Room
S2.2 NIEUWE TOEPASSINGEN
Track : NIEUWE TOEPASSINGEN
Speakers
Sebastiaan Thoen, Significance
Tanja Vonk
Ontwikkeling van een gedesaggregeerde logistieke module voor het strategische goederenvervoermodel BasGoed Sebastiaan Thoen (Significance) | Michiel De Bok (Significance / TU Delft) | John Spruijt (RWS-WVL) | Lieuwe Krol (RWS-WVL) BasGoed prognosticeert de ontwikkeling van het vervoerd gewicht voor de weg, binnenvaart en spoor. Voor het wegvervoer wordt met BasGoed naast het vervoerd gewicht ook het aantal ritten en verdeling over voertuigtypen bepaald voor toekomstjaren. De huidige wegvervoermodule is er vooral op gericht het verkeer op de rijkswegen goed te prognosticeren, maar schiet in detailniveau tekort om actuele beleidsvragen te beantwoorden m.b.t. bijvoorbeeld: zero-emissie zones, e-commerce, de aanwijzing van ruimtes voor nieuwe distributiecentra en de locatiebepaling van nieuwe rustplaatsen. Om die reden is een nieuwe logistieke module ontwikkeld die de geprognosticeerde tonnen naar een ruimtelijk fijner detailniveau desaggregeert en keuzes modelleert op het niveau van individuele zendingen en rondritten. Eveneens vindt er een emissieberekening plaats, waarin per voertuig de route op het wegennet wordt bepaald en een emissiefactor wordt toegepast die afhangt van het voertuigtype, het wegtype en de belading. MASS-GT, een agent-gebaseerd model voor stadslogistiek, ontwikkeld aan de TU Delft, is gebruikt als startpunt voor de module, welke vervolgens is ingepast op de dimensies van BasGoed. Inmiddels ligt er een werkend prototype, waarvan enkele eerste resultaten zullen worden getoond.Keywords: goederenvervoer, logistiek, microsimulatie, verkeersmodel, emissies  Extreem weer op het wegennet, nu en in de toekomst Tanja Vonk (TNO) | Gerdien Klunder (TNO) | Ivonne van Pelt (RWS) Nederland krijgt steeds vaker te maken met extreem weer als gevolg van klimaatveranderingen, ook op het verkeersnetwerk. Denk aan plasvorming op de weg, bos- en bermbranden of het opdrijven van tunnels door verhoogde grondwaterstand. In de Deltabeslissing Ruimtelijke Adaptatie staat dat Nederland in 2050 klimaatbestendig moet zijn. RWS houdt hier zoveel als mogelijk en doelmatig rekening mee bij aanleg, beheer en onderhoud, vervanging en renovatie, asset-, verkeer- en watermanagement. TNO heeft voor Rijkswaterstaat onderzoeken uitgevoerd naar de relatie tussen (extreme) neerslag en de verkeersafwikkeling. Uit een studie (2019) bleek dat over een periode van 11 jaar neerslag gemiddeld 1,7% extra reistijdverlies veroorzaakt (geschatte jaarlijkse extra kosten: ruim 20 miljoen euro). Een nog onbeantwoorde vraag is hoe kwetsbaar het toekomstige wegennetwerk is voor klimaatgerelateerde bedreigingen. Rijkswaterstaat heeft daarom aan TNO en Deltares gevraagd om te onderzoeken wat de verwachte stremmingskosten zijn voor 2050, rekening houdend met de verkeersvraag, verkeersnetwerk en de klimaatbedreigingen in 2050. TNO start in 2022 daarom met een onderzoek waarbij een combinatie van modellen wordt gebruikt voor inzicht in voertuigverliesuren: de robuustheidstool geeft inzicht in het aantal voertuigverliesuren door file en fileterugslag naar andere wegen. De tool wordt aangepast zodat automatisch de duur, capaciteitsreductie en het percentage voertuigen dat een alternatieve route kiest kan worden gevarieerd. Met de kwetsbaarheidstool worden vervolgens de voertuigverliesuren voor het percentage voertuigen dat een alternatieve route kiest bepaald. Deltares koppelt deze uitkomsten aan de kans op een verstoring van het hoofdwegennet door klimaatbedreigingen en maakt een landelijk beeld van de impact in stremmingskosten. Keywords: Verkeer, klimaatbedreiging, toekomstverkenning 
03:00PM - 04:00PM
Virtual Room
S2.3 GEDRAG
Track : GEDRAG
Speakers
Hans Van Lint
Henk Taale
Modelleren van coöperatieve routeinformatieHenk Taale (TU Delft & Rijkswaterstaat)Omdat het steeds drukker wordt in de stad, leidt tot vaak tot verkeersdrukte op locaties waar dat niet wenselijk is: woonbuurten, schoolzones, kwetsbare bruggen, etc. De vraag die hierbij gesteld kan worden, is of navigatie een rol kan spelen om deze drukte te spreiden met sociaal-wenselijke routering. In MARPLE zijn hiervoor allerlei variabelen beschikbaar. De presentatie gaat in op de modellering hiervan en op een tweetal toepassingen.Keywords: Dynamisch toedelingsmodel, routegeleiding, routeinformatieVerkeeersveiligheid in gemengd verkeer met zelfrijdende autos: De mens als mens simuleren. Hans van Lint (TU Delft) Groeiende verkeersstromen in de toekomst zullen ook steeds meer zelfrijdende voertuigen (ZRV) bevatten. Zowel voor de verkeersdoorstroming als verkeersveiligheid zal dit effect hebben. Maar het gekke is dat wat we momenteel vaak simuleren veel meer op ZRV lijken dan mensbestuurde voertuigen (MBV). Daarnaast missen we de handvatten om de actuele veiligheid tussen deze voertuigen te meten in termen van het aantal ongevallen, omdat simulatiemodellen vrijwel altijd botsingsvrij zijn. Dit kunnen we oplossen door de mens als mens te simuleren, waarbij we een beperkt aantal cognitieve aspecten toevoegen aan bestaande simulatiepraktijken. Hierdoor gedraagt een MBV als een MBV, en ontstaan ook menselijke fouten in de simulaties op een manier dat we ook in praktijk zien. Keywords: simulatiemodellen; verkeersveiligeheid; human factors; automatische voertuigen 
03:00PM - 04:00PM
Virtual Room
S2.4 DATA GEBRUIK
Track : DATA GEBRUIK
Speakers
Henri Palm, Dat.mobility
George Kooistra
Hoe Groningen het verkeer tot 30 minuten vooruit voorspelt Edwin Papjes (Groningen Bereikbaar) | Henri Palm (Dat.mobility) Ook voor verkeersmanagement geldt dat voorkomen beter is dan genezen: pas actie ondernemen als het (te) druk is, is inefficiënt en ineffectief. Om te kunnen anticiperen op de verkeerstoestand, wil de regio Groningen voor haar operationeel verkeersmanagement inzicht in de ontwikkeling van het verkeer in de komende minuten. Zodoende kan proactief worden ingegrepen op aankomende congestie. Sinds begin 2022 is hiervoor het Multimodaal Voorspellend Verkeerssysteem (MVVS) voor de regio Groningen operationeel. Het MVVS voorspelt de verkeerssituatie voor de komende dertig minuten. Dat voorspellen moet vrijwel 'real time' gebeuren – en dat kan alleen met (near) real-time data van het heden (= de uitgangspositie) en met snelle voorspeltechnieken. Wat het snel rekenen betreft, zijn er momenteel twee smaken. De eerste smaak is de volledig datagedreven aanpak die op basis van historische data leert hoe het mobiliteitssysteem zich waarschijnlijk gaat gedragen, gegeven een bepaalde (actuele) situatie. De tweede smaak is een hybride vorm waarin we datatechnieken combineren met verkeersmodeltechnieken, om zo verkeerskundige kennis en principes te borgen. In onze presentatie gaan we op de hybride vorm in aan de hand van het mulitmodaal verkeersvoorspellend systeem (MVVS) Groningen. Groningen Bereikbaar wil voor haar verkeersmanagementtaken korte-termijn voorspellingen gaan gebruiken. Niet alleen voor het wegverkeer maar ook voor het busverkeer. We bespreken het modelsysteem dat achter MVVS zit, wat de kwaliteit van de predicties zijn en hoe de koppeling met het verkeersmanagementsysteem werkt. Daarnaast gaan we in op enkele interessante use cases die zich hebben voorgedaan en hoe het modelsysteem hierop reageerde.Keywords: korte-termijn voorspellingen, verkeersmanagementHet nieuwe normaal' modelleren: het belang van data George Kooistra (Goudappel) Het verkeersbeeld in Nederland is door verschillende corona-maatregelen al ruim anderhalf jaar verstoord en het inwinnen van data voor een representatieve periode is al net zo lang niet mogelijk. Voor een verkeersmodel is empirische gedragsdata als input nodig om HB-matrices te kunnen schatten. Voor een geaggregeerd vervoersvraagmodel gaat het dan om de omvang van de vraag, de ritlengteverdelingen per vervoerwijze, motief en autobeschikbaarheidscategorie en de modal split. Deze gedragsdata wordt in de huidige praktijk afgeleid uit ODiN-enquetes. Omdat meerdere jaren ODiN data gestapeld moet worden en pre-corona data niet representatief is voor de periode met corona-maatregelen en hoogstwaarschijnlijk ook niet voor de post-corona situatie, is er vanuit ODiN de komende jaren onvoldoende data beschikbaar om nieuwe verkeersmodellen te schatten. Voor een representatief basisjaar is dus een databron noodzakelijk die het verplaatsingsgedrag in het hier en nu beschrijft. Het Nationaal Verplaatsings Panel (NVP) is binnen Nederland een databron die aan deze voorwaarde voldoet. In dit panel worden deelnemers continu gevolgd aan de hand van hun mobiele telefoon. Deze NVP-data is zo goed als 'live' beschikbaar en kan gebruikt worden om de vereiste inputgegevens af te leiden. Het NVP biedt daarbij de mogelijkheid om de komende jaren de ontwikkeling van de mobiliteit te monitoren en de modelparameters frequent bij te stellen. Onderzocht is hoeveel (longitudinale) NVP data nodig is om de betrouwbaarheid van (cross-sectionele) ODiN data te evenaren. Hierbij is rekening gehouden met de representativiteit van de beide steekproeven en de intrapersonele correlatie binnen de NVP data.Keywords: Verkeersmodel, "nieuwe normaal", Actualisatie, Verplaatsingsgedrag, data, NVP, modelparameters, COVID '19
1